Dominio del inglés: cuándo ponen al chofer fuera de servicio y qué propone cambiar la FMCSA

Cómo está al 14 de octubre de 2026: desde el 25 de junio de 2025, a un chofer que no cumple el requisito de inglés del 49 CFR §391.11(b)(2) lo pueden poner fuera de servicio en una inspección en carretera. El 10 de agosto de 2026, la FMCSA propuso escribir eso en el reglamento federal. El plazo para comentar cerró el 9 de octubre de 2026. La regla no es definitiva.

El requisito no es nuevo

Según el §391.11(b)(2), una persona está calificada para manejar un vehículo comercial sólo si:

Can read and speak the English language sufficiently to converse with the general public, to understand highway traffic signs and signals in the English language, to respond to official inquiries, and to make entries on reports and records;

En español, sin valor oficial: puede leer y hablar inglés lo suficiente para conversar con el público, entender las señales y los semáforos de tránsito en inglés, responder a las preguntas de la autoridad y llenar reportes y registros.

Las reglas federales exigen inglés a los choferes comerciales desde los años treinta. Lo que cambió en 2025 es lo que pasa cuando un chofer no lo cumple.

Lo que cambió en 2025

• 28 de abril de 2025. La Orden Ejecutiva 14286 le ordenó a la FMCSA retirar su política de 2016, con la que sus propios inspectores registraban la falta de inglés pero no ponían al chofer fuera de servicio, y trabajar para que la falta fuera causa de fuera de servicio.
• 20 de mayo de 2025. La FMCSA dio a sus inspectores una nueva política de aplicación (MC-SEE-2025-0001).
• 25 de junio de 2025. La Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) agregó las faltas al §391.11(b)(2) a sus North American Standard Out-of-Service Criteria, la guía que usan los inspectores estatales en carretera. Desde esa fecha, a un chofer que no cumple el requisito lo pueden poner fuera de servicio.

Cómo es la revisión en carretera. Según la FMCSA, la inspección empieza en inglés. Si parece que el chofer no entiende al inspector, éste hace una evaluación en dos pasos:

1. Una entrevista, para ver si el chofer puede responder a las preguntas de la autoridad.
2. Una prueba de señales, para ver si entiende las señales de tránsito de EE. UU. en inglés, incluidas las de mensaje electrónico. Sólo llega a este paso el chofer que, en la entrevista, muestra que puede responder a las preguntas de la autoridad.

La excepción en la frontera con México

Desde el 25 de junio de 2025, a los choferes inspeccionados dentro de las zonas comerciales fronterizas se les registraba la falta pero no se les ponía fuera de servicio. Desde abril de 2026 esa excepción es más estrecha (política de la FMCSA MC-SEE-2026-0002, del 16 de abril de 2026, que la CVSA adoptó el 19 de abril de 2026):

• Si el viaje actual del chofer no lo lleva a ninguna parte de EE. UU. fuera de las zonas comerciales fronterizas, el inspector registra la falta pero no lo pone fuera de servicio, aunque la carga siga más allá con otro chofer.
• Si el viaje actual incluye manejar en EE. UU. más allá de esas zonas, el chofer queda fuera de servicio. Para decidirlo, el inspector revisa los conocimientos de embarque (bills of lading), los registros de despacho, los recibos de intercambio de equipo, lo que dice el chofer y otros papeles del envío.

Lo que cambiaría la propuesta

La propuesta de regla (expediente FMCSA-2026-0826) responde a una petición que la CVSA presentó el 25 de octubre de 2025. Lo que haría:

• agregar el §391.11(b)(2) a la definición de orden de fuera de servicio, en el §390.5 y el §390.5T;
• agregar un nuevo §391.11(c)(1) (propuesto): al chofer que no cumpla mientras maneja un vehículo comercial en comercio interestatal se le pone fuera de servicio de inmediato;
• agregar un nuevo §391.11(c)(2) (propuesto) con la excepción de las zonas fronterizas, que no aplica si hay pruebas de que el chofer manejó, o piensa manejar, un vehículo comercial en EE. UU. más allá de las zonas.

La FMCSA dice que la propuesta no crea obligaciones nuevas para transportistas ni choferes: pone en el reglamento lo que los inspectores ya hacen. La diferencia es que los criterios de la CVSA son una guía no obligatoria que la CVSA puede cambiar. Si la regla se vuelve definitiva, los estados que reciben fondos federales de seguridad del programa MCSAP tendrían que adoptar una regla compatible de fuera de servicio como condición de esos fondos, cambie o no la CVSA sus criterios.

Las cifras, según la FMCSA

La FMCSA calcula que la excepción fronteriza más estrecha, que los inspectores aplican desde abril de 2026 y que la propuesta pondría en el reglamento, significa unas 9,000 órdenes de fuera de servicio más al año dentro de las zonas fronterizas, con un costo para los transportistas de unos 14.4 millones de dólares al año. La FMCSA dice que su método es una estimación indirecta y pidió comentarios sobre él.

Qué significa para transportistas y choferes

• Al final responde el transportista, dice la FMCSA. La FMCSA escribe que, como con todos los requisitos del chofer, el transportista es el responsable final de que el chofer esté calificado para manejar un vehículo comercial antes del siguiente despacho. En mayo de 2025 publicó una guía para transportistas sobre cómo evaluar el inglés del chofer al calificarlo (está en las fuentes).
• La FMCSA no exige capacitación en inglés. Cada transportista puede montar la suya.
• Una orden de fuera de servicio es una declaración de un agente de la autoridad. Le impide al chofer seguir manejando; la FMCSA prevé que el transportista tendría que buscar otro chofer para terminar el viaje. La propuesta no dice cuánto dura la orden; la FMCSA pidió comentarios sobre cuánto tiempo se quedaría el chofer fuera de servicio. Las herramientas que la FMCSA ya tiene, las cartas de descalificación y las sanciones civiles, siguen disponibles y la propuesta no las cambia.

Lo que sigue

La FMCSA va a revisar los comentarios que recibió. Si publica una regla definitiva, piensa capacitar a los inspectores federales y estatales en los cambios. Mientras tanto, los inspectores aplican los criterios de fuera de servicio vigentes desde el 25 de junio de 2025 y la política fronteriza de abril de 2026. Actualizaremos esta nota si sale una regla definitiva.

Fuentes

• FMCSA, English Language Proficiency; Out of Service Criteria, propuesta de regla, 91 FR 51422 (10 de agosto de 2026).
• 49 CFR §391.11, General qualifications of drivers.
• Orden Ejecutiva 14286, Enforcing Commonsense Rules of the Road for America's Truck Drivers, 90 FR 18759 (2 de mayo de 2025).
• Expediente FMCSA-2026-0826, regulations.gov.
• FMCSA, What should a motor carrier do to assess a CMV driver's English language proficiency (ELP) during the driver qualification process?, FMCSA-DQ-391.11-FAQ001 (22 de mayo de 2025), publicada en fmcsa.dot.gov.